Nelle ultime settimane è stato diffuso un video che dimostra che, quando si tratta di edilizia, la Cina guarda ben oltre i suoi sacrosanti piani quinquennali. A Pechino, infatti, accade qualcosa di affascinante: è possibile trovare un ingresso della metropolitana vuoto dove non c’è alcun sviluppo, una landa desolata. La realtà è ben diversa, perché se si torna nello stesso posto qualche anno dopo, il quadro è completamente diverso.
La strategia del vuoto: perché le “città fantasma” cinesi non sono un errore, ma un piano a lungo termine
L’espansione urbana cinese degli ultimi vent’anni ha consolidato una caratteristica strutturale: le infrastrutture (in particolare la metropolitana) vengono costruite prima che esista la città che le utilizzerà. Questo anticipo deliberato produce una fase visibile di “vuoto”: stazioni interrate in terreni incolti, accessi tra la vegetazione senza strade né negozi, piattaforme profonde e deserte sotto terreni senza residenti.
Tuttavia, per lo Stato cinese questa fase non è un fallimento, ma uno stato transitorio in un orizzonte di 10-20 anni in cui le infrastrutture precedono per indurre e ancorare lo sviluppo che verrà. Le cosiddette “città fantasma” (da Lanzhou New Area a Xiongan) sono meno un sintomo di errore che un fotogramma intermedio di una lunga sceneggiatura temporale che presume che l’urbanizzazione sia sicura anche se la sua sequenza è asimmetrica: prima la metropolitana, poi le persone.
I dati di uno studio di Wuhan mostrano che il semplice fatto di avere la metropolitana nelle vicinanze fa aumentare notevolmente il valore degli immobili commerciali in un raggio di fino a 400 metri, anche se non c’è ancora una città intorno: la linea funziona come una prova del futuro che può essere monetizzata.
Su larga scala, dal 2008 lo Stato ha lanciato un’ondata di nuove città e reti (migliaia di chilometri di metropolitana in pochi anni) che hanno ridotto la congestione e attirato investimenti. Ma questo tracciato anticipato non è stato sempre accompagnato da scuole, ospedali o buoni collegamenti nell’ultimo tratto, il che ha frenato l’abbandono dei centri saturi da parte della popolazione e allungato la fase in cui le nuove zone sembrano vuote. L’infrastruttura è arrivata prima… e la città ha impiegato più tempo ad apparire.
Probabilmente il più pubblicizzato. Caojiawan (la “stazione nel nulla”) ha sintetizzato la tesi in un’immagine: accessi nascosti tra la vegetazione senza strade né residenti, sorveglianza del mondo virale e dipendenti che riconoscono un uso minimo “per ora” con l’argomento centrale della pianificazione: la corsia ha anticipato il quartiere.
Chongqing rafforza il modello con la sua ingegneria di profondità (Hongtudi, più di 60 metri e ampliamento a più di 94), l’estrema connessione intermodale e il sovrainvestimento nella topologia prima della domanda. A livello cittadino, lo stesso modello attraversa la sua rete di viadotti e linee: infrastrutture radicalmente anticipate per indurre traiettorie urbane future.
La Lanzhou New Area (con montagne spianate, zone franche, laghi artificiali e repliche di monumenti) ha attraversato prima anni di silenzio e poi un lento risveglio, con l’arrivo di persone a conta gocce, anche se ci sono ancora dubbi sulle cifre.
Dalla metropolitana alla città: come la Cina sta cambiando gli approcci tradizionali all’urbanizzazione
Gli urbanisti che ne hanno seguito l’evoluzione sostengono che definirla “città fantasma” significa confondere una fase con il destino finale: questi progetti sono concepiti per 15-20 anni, non per essere giudicati dopo 3-5. In altre parole, lo Stato non costruisce per il presente, ma per il momento in cui i trasporti saranno collegati, la densità sarà completa e la popolazione supererà una certa soglia. Da questo punto di vista, il vuoto iniziale non è in contrasto con l’obiettivo, ma fa semplicemente parte del calendario previsto.
Qualche tempo fa Bloomberg ha ricordato che il modello ha un costo: la maggior parte delle metropolitane non sono redditizie, aumentano il debito dei governi locali e c’è il rischio di costruire più del necessario nelle città di medie dimensioni. L’autorità nazionale ha prima allentato i requisiti (richiedendo una popolazione inferiore per autorizzare le linee) e poi li ha nuovamente inaspriti e ha bloccato i progetti, rendendosi conto che ciò che aiuta a creare valore può anche affondare le finanze.
Diversi analisti hanno sottolineato che in molti luoghi la metropolitana è stata scelta “per inerzia”, quando soluzioni come un buon sistema di autobus su piattaforma riservata avrebbero potuto dare quasi lo stesso risultato con un debito molto inferiore. Il dilemma non è più se ci saranno reti estese (perché esistono già), ma a che punto investire in anticipo smette di essere una scommessa e diventa un peso.
Una volta costruita la rete fisica, il problema principale non è più scavare tunnel, ma farli funzionare bene. Ci sono molte stazioni con un unico ingresso che si intasano, cambi lunghi e mal risolti, mancanza di grandi punti di collegamento tra le linee e assenza di binari preparati per i treni veloci che superano quelli lenti, perché queste decisioni non sono state pensate fin dall’inizio.
La stessa logica del “prima costruiamo e poi vedremo” ora genera problemi di circolazione, sicurezza, accessibilità e risposta alle piogge estreme, come ha dimostrato il caso di Zhengzhou. The Guardian ha riportato che per passare dal “costruire in fretta” al “funzionare bene” è necessario riprogettare tenendo conto dell’esperienza del viaggiatore, non solo di quella dell’ingegnere civile.
In definitiva, la Cina ha trasformato in norma un’idea che ribalta l’ordine abituale in Occidente: non si costruisce la metropolitana perché c’è già una città, ma perché la città esista in seguito. Gli ingressi delle stazioni oggi vuoti sono, nella sua logica, il primo passo concreto verso i quartieri futuri, nell’ambito di un piano che prevede tempi lunghi e accetta periodi di vuoto come parte del prezzo da pagare per forzare l’urbanizzazione.
Il rischio sta nel costo finanziario e nel passare dal “costruire” al “far funzionare”, ma il vantaggio è quello di poter catturare valore e plasmare la città in anticipo. Ciò che oggi sembra un eccesso improduttivo, su una scala di vent’anni è solo la prima fase.
